Diante desse cenário, a Ocean Network Express (ONE) implementará um Inland Fuel Surcharge (IFL / IFD) para o transporte terrestre do transportista (Carrier) para todos os embarques Inbound/Outbound de/para Bolívia, Brasil, Chile, Costa Rica, Equador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru e Uruguai, aplicável em todas as rotas e serviços.

Data de Vigência:

 Trades não regulados pela FMC                                                       2 de abril de 2026
De/Para Colômbia                                                                             2 de maio de 2026
De/Para Equador                                                                               2 de maio de 2026
Trades regulados pela FMC, Canadá*                                               2 de maio de 2026
* (Estados Unidos, Samoa Americana, Porto Rico, Guam, Saipan, Havaí)

Consulte a tabela abaixo para os IFL/IFD Surcharges por país e modo de transporte aplicável:

A MRS Logística e a Ocean Network Express (ONE) lançaram um novo corredor intermodal que liga o terminal de Paulínia, no estado de São Paulo, ao Porto de Santos, principal porta de saída marítima do país.

A solução assenta num modelo integrado porta-a-porta: a carga é transportada por camião a partir do cluster industrial de Campinas até ao terminal da Katoen Natie, em Paulínia, que funciona como porto seco, segue depois por ferrovia durante 213 km até Santos e, a partir daí, é integrada na rede marítima global da ONE.

Após um primeiro embarque realizado em dezembro de 2025, a operação encontra-se atualmente em fase de testes com cargas reais de uma multinacional do setor químico, com perspetiva de evolução para plena capacidade nos próximos meses.

O serviço foi desenhado para responder a setores com elevada exigência logística, como químico, perecíveis, bens de consumo e cargas industriais, incluindo cargas especiais, ampliando o leque de utilização da ferrovia, num mercado historicamente dominado pelo transporte rodoviário.

Infraestrutura e mudança de paradigma

O terminal de Paulínia assume um papel central na operação, disponibilizando infraestrutura especializada para a transferência intermodal entre transporte rodoviário e ferroviário. Ao permitir retirar carga das estradas congestionadas do interior paulista, a nova ligação ferroviária contribui para maior previsibilidade dos fluxos logísticos e para a redução das emissões de CO₂ por TEU transportado.

“Estamos a ajudar mais empresas a considerarem o transporte ferroviário nas suas cadeias logísticas. É uma solução que combina eficiência, sustentabilidade e competitividade no transporte de contentores”, afirma Marco Dornelas, Gerente de Contas Comerciais – Contêiner da MRS.

Do lado da ONE, o projeto é encarado como um passo estratégico na região. “A integração do modo ferroviário permite otimizar o fluxo logístico entre o interior de São Paulo e o Porto de Santos, oferecendo uma alternativa mais eficiente e com menor impacto ambiental”, sublinha Vivian Garcia, Gerente de Desenvolvimento de Novos Negócios da ONE América Latina.

Mais do que uma nova rota, trata-se de um movimento com potencial de escala. A solução poderá ser expandida a novos clientes e fluxos de carga, reforçando o papel da ferrovia no hinterland de São Paulo e acelerando a adoção de modelos intermodais numa das regiões industriais mais relevantes da América Latina.

Num contexto de crescente pressão sobre custos, sustentabilidade e resiliência operacional, este tipo de integração modal tende a ganhar tração, sobretudo em geografias onde a dependência do transporte rodoviário continua a limitar a eficiência das cadeias de abastecimento.

Fonte: Supply Magazine

Voltados principalmente ao agronegócio, os dois terminais operam com soja, milho, farelos e fertilizantes e cumprem papel duplo na logística regional: fazem o transbordo da carga do transporte rodoviário para o ferroviário e oferecem capacidade de armazenagem aos produtores. Os empreendimentos foram implantados com investimentos superiores a R$ 260 milhões, em valores da época.

As unidades fazem parte do Corredor Norte da VLI, que combina o tramo norte da Ferrovia Norte-Sul, operado pela companhia desde sua criação, em 2010, e a Estrada de Ferro Carajás, utilizada por direito de passagem até o sistema portuário de São Luís. Na capital maranhense, a empresa opera o Terminal Portuário São Luís, no Porto do Itaqui, por onde as commodities seguem para exportação.

O avanço da movimentação nos terminais acompanhou a expansão da operação ferroviária no corredor logístico. No intervalo de 2016 a 2025, os volumes ferroviários registrados pela companhia na rota passaram de 5,4 bilhões para 14,9 bilhões de TKU, indicador que mede a quantidade transportada em relação à distância percorrida.

Além da movimentação de cargas, a VLI sustenta que os terminais ajudaram a impulsionar a industrialização do Tocantins, especialmente no norte do estado, por meio do Complexo TIPA. Segundo a empresa, esse projeto foi estruturado a partir de investimentos conjuntos de R$ 400 milhões da própria VLI e da COPI, Companhia Operadora Portuária do Itaqui, para viabilizar um fluxo de fertilizantes entre São Luís e Palmeirante.

A companhia afirma que essa estrutura também abriu caminho para a instalação de novos empreendimentos nas áreas vizinhas ao terminal. Entre os exemplos citados estão a Mosaic, que investiu R$ 400 milhões em uma planta de fertilizantes, e a Ultracargo, que implantou uma unidade de distribuição de combustíveis com investimento de cerca de R$ 160 milhões. De acordo com a VLI, esse arranjo contribuiu para formar uma cadeia integrada voltada ao agronegócio regional.

Na frente operacional, o Terminal Integrador Porto Nacional é descrito pela empresa como porta de entrada da produção regional no sistema Norte da VLI. A unidade tem capacidade estática de 60 mil toneladas, consegue descarregar até 20 caminhões por hora e conta com pera ferroviária capaz de embarcar 80 vagões em cerca de quatro horas e meia. Já o Terminal Integrador Palmeirante dispõe de capacidade estática de 98 mil toneladas, além de armazém, silo, três balanças ferroviárias e quatro tombadores. Assim como o terminal de Porto Nacional, também opera com pera ferroviária para embarques.

O material divulgado pela empresa também destaca iniciativas ligadas à agenda socioambiental e à qualificação profissional na região. Uma delas é o LabCerrado, desenvolvido em parceria com a Embrapa Cerrados, voltado à agricultura regenerativa e à recuperação de áreas degradadas. Segundo a VLI, os experimentos conduzidos no Tocantins superaram a produtividade média regional mesmo sob condições adversas associadas ao El Niño 2023/2024 e contribuíram para uma colheita 110 mil toneladas acima do previsto na safra 2024/2025.

Na área de formação profissional, a companhia informou manter parceria com o Senai para a oferta de cursos técnicos voltados ao segmento logístico, especialmente ferrovias e portos. Apenas no ano passado, foram abertas mais de 50 vagas para o curso de Eletricista Industrial em Luzimangues, onde fica o terminal de Porto Nacional, e em Colinas, nas proximidades de Palmeirante.

A empresa também cita ações do programa Atitude Ambiental, voltadas à educação ambiental e ao uso racional de recursos, além do envio, desde 2024, de resíduos recicláveis gerados no TIPN para a Associação de Catadores de Porto Nacional. Segundo o texto, a iniciativa está sendo replicada no TIPA, com estímulo à formação de uma associação de catadores em Colinas.

Fonte: VLI Logistica 

O objetivo é fortalecer a navegação interior, garantindo melhores condições de navegabilidade durante todo o ano, maior segurança nas operações e mais eficiência logística na região.

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, afirmou que a iniciativa fortalece a navegação interior na região. “A dragagem da Lagoa Mirim é fundamental para garantir mais eficiência logística, ampliar a integração com países vizinhos e impulsionar o desenvolvimento econômico no Sul do Brasil”, afirmou.

A medida também fortalece a integração entre o Brasil e o Uruguai, facilita o fluxo de mercadorias, melhora o abastecimento regional e impulsiona atividades econômicas como comércio, serviços e turismo, contribuindo para o aumento da competitividade e o desenvolvimento econômico equilibrado da região Sul.

A abertura das propostas começou às 10h desta quarta, em sessão pública pelo Compras.gov.br. Agora, os projetos serão analisados antes da escolha da empresa vencedora.

Por que a dragagem é importante

A dragagem mantém a profundidade adequada dos canais de navegação, permitindo a circulação segura das embarcações e evitando interrupções no transporte hidroviário. Com o acúmulo natural de sedimentos, trechos da hidrovia podem perder capacidade operacional, comprometendo a regularidade e a eficiência da navegação.

Na região Sul, a dragagem da Lagoa Mirim é estratégica para a logística, ampliando a capacidade de transporte hidroviário, diversificando os modos de transporte e reduzindo a dependência de modos mais caros. Com melhores condições de navegabilidade, a hidrovia se torna uma alternativa mais eficiente, segura e sustentável para o deslocamento de cargas e passageiros.

Fonte: MPOR

“A ampliação do nosso material rodante reforça a contínua capacitação do Corredor Leste, que une a tradição ferroviária mineira à vocação portuária capixaba, abrindo caminhos para o Brasil no mercado global. As novas locomotivas fortalecem essa integração e nos permitem oferecer um serviço ainda mais eficiente, seguro e de baixo carbono para a cadeia logística dos nossos clientes”, afirma Fábio Marchiori, presidente da VLI.

Os investimentos para a operação como ATF-C contemplam a aquisição de locomotivas e vagões, adequações operacionais e estruturais e a contratação de cerca de 700 pessoas em Minas Gerais e no Espírito Santo.

Com as novas locomotivas, a VLI chega a 27 máquinas adquiridas desde 2024 para operação na FCA e no tramo norte da Ferrovia Norte-Sul, também sob concessão da companhia.

Tecnologia

As locomotivas da série Evolution, produzidas pela Wabtec em Contagem (MG), estão entre as mais avançadas e seguras do mercado para operações de carga pesada. Elas possuem motores diesel de alta eficiência capazes de operar com biocombustíveis e podem reduzir o consumo de combustível — e, consequentemente, as emissões atmosféricas — em até 6% em comparação a outros motores do mercado.

A frota incorpora as mais recentes tecnologias digitais e de segurança da Wabtec, incluindo sistemas que monitoram a atenção do operador, gerenciam automaticamente a velocidade e acionam a frenagem em condições de alto risco. As locomotivas também contam com tecnologias que evitam acidentes e monitoram continuamente parâmetros críticos de operação. Sistemas embarcados acompanham esses parâmetros para ampliar a segurança e a disponibilidade dos ativos.

“Entregar essas locomotivas à VLI é um grande orgulho para Wabtec. Estamos comprometidos em oferecer as melhores soluções aos nossos clientes, unindo eficiência, confiabilidade, segurança e sustentabilidade através de uma logística de baixo carbono”, observa Danilo Miyasato, Presidente e Líder Regional Wabtec LATAM.

ATF-C

A atuação como ATF-C marca o início da operação da VLI com composições próprias ao longo da Estrada de Ferro Vitória a Minas. A concessão controlada pela Vale conecta o Corredor Leste da FCA ao sistema portuário do Espírito Santo, movimentando cargas como grãos, fertilizantes e insumos e produtos das indústrias siderúrgica e petrolífera. Cerca de 22 milhões de toneladas de cargas de clientes da VLI são transportadas anualmente ao longo da EFVM.

No modelo tradicional, o transporte de carga geral utilizava locomotivas e equipes da Vale; como ATF-C. Com a mudança de formato, profissionais e material rodante da VLI poderão prestar diretamente o serviço para carga geral ao longo da EFVM. O novo arranjo confere maior autonomia à VLI para programação e condução das composições, resultando em ganhos de eficiência e redução de paradas operacionais. A estimativa é de que a estruturação completa ocorra até o segundo semestre de 2026.

A operação como ATF-C também é exemplo de diversidade na VLI e já iniciou com uma supervisão 100% feminina, incluindo líderes e maquinistas. Atualmente, 30% da área é composta por mulheres.

O novo modelo do ATF‑C não altera as obrigações contratuais da Vale enquanto concessionária da Estrada de Ferro Vitória a Minas. Permanecem inalteradas as responsabilidades financeiras, de investimento, de prestação de informações e de manutenção da infraestrutura ferroviária, bem como o transporte de passageiros, cargas gerais e minério de ferro. A companhia reforça que mantém seu compromisso com seus empregados e com a sociedade.

Fonte: VLI

A empresa não divulga projeções para este ano, mas avalia que o transporte ferroviário tende a ser estratégico para os agricultores, em um cenário de margens apertadas pela conjuntura de mercado, agravado pelos impactos do conflito no Oriente Médio sobre os custos de produção no campo.

“A respeito do conflito, do ponto de vista do nosso cliente, o produtor, temos acompanhado o cenário de margens cada vez mais apertadas, e o custo com combustível, com certeza, é um dos principais fatores de impacto. Isso torna a questão da eficiência logística ainda mais necessária”, afirmou a VLI ao Valor.

“Nesse contexto, o papel da ferrovia é garantir a competitividade no transporte de longas distâncias, exercendo uma função fundamental de proteger a rentabilidade do produtor”, acrescentou.
De acordo com Carolina Hernandez Tascon, diretora comercial da VLI, o crescimento na produção brasileira de grãos é outro fator que pode impulsionar os resultados da empresa.

“A expectativa da Companhia Nacional de Abastecimento para este ano é de que a safra chegue a 353,4 milhões de toneladas, representando um crescimento de 0,3% em relação ao ciclo 2024/25. A VLI não faz projeções, mas buscamos sempre acompanhar o movimento da produção e da comercialização, as duas variáveis que influenciam nossas expectativas”, disse Tascon ao Valor.

Segundo a executiva, os resultados obtidos no ano passado são provenientes do crescimento da demanda, mas também do retorno de investimentos realizados pela companhia.

Nos últimos dois anos, a VLI investiu cerca de R$ 7 bilhões no sistema multimodal integrado. Isso envolve desde os equipamentos que descarregam os caminhões nos terminais, passando pela inspeção das ferrovias e vagões, até os carregadores de navios nos portos. Desde 2024, a empresa adquiriu 27 locomotivas, o que demandou investimento de R$ 600 milhões.

Fonte: Globo Rural

Uma paralisação da categoria pode ter efeitos significativos para o país, caso seja ampla, já que o Brasil depende fortemente do transporte rodoviário para a distribuição de mercadorias e o escoamento de cargas até os portos.

Em 2018, uma greve de grandes proporções paralisou o país por cerca de 10 dias, com bloqueios em rodovias. Com a nova escalada dos preços do diesel, as discussões sobre uma paralisação voltaram a ganhar força, embora ainda sem data definida ou indicação clara do nível de adesão.

“É uma luta pela sobrevivência”, disse Wallace Landim, presidente da Associação Brasileira dos Condutores de Veículos Automotores (Abrava), em entrevista à Reuters. Segundo ele, a greve pode começar ainda nesta semana.

O preço médio do diesel S-10, o tipo mais comercializado no Brasil, subiu cerca de 19% em todo o país desde 28 de fevereiro, quando o conflito entre Estados Unidos e Israel com o Irã pressionou os preços globais do petróleo, segundo dados da empresa de meios de pagamento ValeCard divulgados na terça-feira.

Não é a primeira vez desde 2018 que caminhoneiros tentam organizar uma paralisação nacional. No entanto, Landim afirmou que as tentativas anteriores tiveram motivação política, enquanto agora a categoria estaria enfrentando “a mesma dor que sentimos em 2018”.

Na tentativa de amenizar o impacto da alta internacional do petróleo sobre os consumidores, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva zerou na semana passada impostos sobre o diesel, e a Agência Nacional do Petróleo (ANP) iniciou uma operação para combater aumentos abusivos nos preços dos combustíveis.

Ainda assim, não está claro se as medidas serão suficientes para evitar que os caminhoneiros parem suas atividades.

“Os caminhoneiros chegaram ao limite”, afirmou Carlos Alberto, diretor da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística (CNTTL), em nota.

Reportagem de Alberto Alerigi para a Reuters

Países árabes do Oriente Médio como Iraque, Kuwait, Bahrein, Catar e Emirados Árabes Unidos têm como única ou principal saída marítima o Golfo Arábico, cuja conexão com o mundo se dá pelo Estreito de Ormuz, que está fechado em função da guerra de Estados Unidos e Israel com o Irã. A Arábia Saudita também tem portos no Golfo, mas possui costa ocidental no Mar Vermelho.

Em sua nota, a MSC oferece para a Ásia o transporte de carga terrestre via King Abdullah e Jeddah. Ela diz que os principais destinos oferecidos são Riad, a capital saudita, e Damman e Jubail, também na Arábia Saudita, Bahrein, Kuwait, Hamad (Catar), Jebel Ali e Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos). O tempo de trânsito da carga é entre um e cinco dias, dependendo do destino.

Na nota emitida sobre a suspensão das reservas ao Oriente Médio, a empresa informou que elas seriam retomadas assim que a situação melhorasse. Nos últimos dias, a MSC declarou formalmente “fim de viagem” para determinadas remessas de exportação, sob sua custódia e controle, com origem e destino no Golfo. O termo significa que as mercadorias poderão ser descarregadas em portos seguros antes do destino final, nos quais são disponibilizadas aos clientes.

Assim como divulgou chamada para o serviço de cargas terrestres na Arábia Saudita, no dia 5 de março a empresa ofereceu, via nota no site, o transporte de cargas terrestres da Ásia, do Mar Mediterrâneo, com destino ao Iraque. O transporte das mercadorias se dá pela Turquia, que tem costa no Mediterrâneo. A empresa informa que os principais destinos são Zakho, Dohuk, Mosul, Erbil, Sulaymaniyah e Bagdá.

Fonte: ANBA

Encerrado o prazo para apresentação de propostas, o governo abriu os envelopes e agora avaliará três empresas interessadas em operar o corredor: as belgas Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME) e Jan De Nul, além da brasileira DTA Engenharia.

O plano do governo prevê a concessão, por 25 anos com possibilidade de prorrogação por mais cinco, da manutenção e operação do trecho argentino da principal via navegável do país, conhecida como Vía Navegable Troncal (VNT) e amplamente chamada de hidrovia Paraná–Paraguai. O sistema conecta portos fluviais da Bolívia, Paraguai, Brasil, Argentina e Uruguai ao Oceano Atlântico ao longo de um corredor contínuo de navegação.

Segundo dados oficiais, cerca de 4.500 navios de grande porte transitam pela hidrovia todos os anos, responsável por mais de 80% do volume exportado pela Argentina, incluindo produtos agroindustriais e veículos.

A licitação, lançada em dezembro, abrange operações, cobrança de pedágio, manutenção, sinalização e dragagem ao longo do corredor, desde o quilômetro 1.238 do rio Paraná — na confluência com o rio Paraguai — até a zona de águas profundas do Rio da Prata. O projeto também inclui investimentos tecnológicos para melhorar a velocidade de navegação.

O trecho argentino de cerca de 1.400 quilômetros foi operado durante 25 anos por um consórcio privado formado pela belga Jan De Nul e pela argentina Emepa. Quando o contrato expirou, em 2021, o governo peronista de Alberto Fernández (2019–2023) retomou o controle estatal da hidrovia, embora a Jan De Nul tenha continuado atuando como subcontratada. A Emepa foi posteriormente vinculada ao chamado caso dos “Cadernos”, investigação de corrupção que apontou o pagamento de propinas para garantir a extensão da concessão em 2010.

Após assumir o governo, Milei buscou devolver a operação à iniciativa privada e lançou uma licitação em novembro de 2024, alvo de críticas por suposta falta de transparência. Embora 11 empresas tenham manifestado interesse, apenas uma proposta formal foi apresentada, pela DEME, que também havia criticado os termos do processo. O governo anulou então a licitação e abriu investigação para apurar se houve pressão sobre concorrentes ou um possível acordo que teria prejudicado o Estado e os produtores argentinos.

Licitação com supervisão da ONU

O governo afirmou que os termos do novo processo foram elaborados com apoio técnico e auditoria da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), com o objetivo de garantir maior transparência.

Em comunicado oficial, a administração destacou que a cooperação com o organismo internacional busca assegurar critérios de competitividade que beneficiem a economia argentina e ressaltou a participação de entidades empresariais e governos provinciais localizados ao longo da hidrovia.

Entre as principais mudanças em relação ao processo anterior está a redução do prazo da concessão, que passou de 30 anos — com possibilidade de extensão por mais 30 — para 25 anos com opção de prorrogação por cinco anos. O valor de referência do pedágio também foi reduzido, de US$ 4,5 para US$ 3,8 por tonelada de registro líquido (TRN).

Segundo Iñaki Arreseygor, diretor-executivo da Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina, a nova licitação deverá garantir redução de pelo menos 10% nos custos logísticos em dólares desde o início da concessão. Ele afirmou ainda que o escopo do projeto inclui metas de maior profundidade de navegação e a incorporação da província de Entre Ríos ao sistema.

O governo estima que a avaliação das propostas levará cerca de três meses e que a empresa vencedora poderá assumir a operação entre 60 e 90 dias após a adjudicação. “Devemos chegar ao segundo semestre com uma nova operação em funcionamento”, afirmou Arreseygor.

Apesar disso, persistem questionamentos sobre o modelo proposto. Uma das críticas é que a concessão de mais de 1.400 quilômetros a um único operador poderia criar um “monopólio ineficiente”, argumento que o governo rejeita, afirmando que ele parte de grupos interessados em participar do negócio.

Outra preocupação envolve a ausência de metas explícitas de profundidade, o que poderia limitar a navegação de navios graneleiros totalmente carregados e obrigar escalas adicionais em outros portos.

Autoridades afirmam que o edital considera a profundidade máxima permitida pelos estudos existentes para que os licitantes possam precificar as obras, deixando aberta a possibilidade de renegociação futura caso novas análises permitam ampliar o calado do canal de navegação.

Fonte: El País

“Os resultados crescentes da VLI na região refletem o nosso compromisso com a excelência operacional, planejamento e segurança das operações. A infraestrutura é essencial para permitir que o Brasil permaneça em posição de destaque no abastecimento global de commodities, contribuindo para o fortalecimento da economia nacional”, afirma Gabriel Fonseca, gerente geral Comercial para grãos e fertilizantes na VLI.

Além da soja, o Corredor Norte da VLI movimenta cargas como combustíveis, milho, farelo de milho e de soja, celulose e ferro gusa. Considerando todas as commodities movimentadas, em um período de dez anos, entre 2015 e 2024, os volumes transportados pela companhia na região passaram de 5,8 bilhões de TKU para 14,4 bilhões, avanço de quase 150%.

Para auxiliar no escoamento das cargas, o Corredor Norte conta com composições de até 240 vagões, em um modelo operacional chamado tricotol, com três blocos de 80 vagões puxados, cada um, por uma locomotiva. Com sua capacidade massiva, o trem é capaz de transportar até 30 mil toneladas de uma só vez, o que representa um salto de produtividade e eficiência para o escoamento da safra da região.

O impacto do tricotrol vai além da capacidade de carga. Ele se destaca ainda pela eficiência energética e por contribuir para a redução de emissões de gases de efeito estufa. O trem possui um índice de emissão de 2,85 kg de CO2 por litro de diesel, uma marca 12% menor em comparação com a média de 3,2 kg dos modelos convencionais.

Safra 2026

O sistema integrado da VLI já está em plena movimentação para os embarques destinados à exportação de soja da safra 2026. A principal commodity agrícola exportada no país é transportada nos corredores logísticos de maior movimentação da companhia: Sudeste e Leste, que utilizam a Ferrovia Centro-Atlântica para acessar o Porto de Santos e o sistema portuário do Espírito Santo, respectivamente; e Norte.

“A concentração da colheita no primeiro trimestre aumenta a pressão sobre o transporte, especialmente nas rotas mais longas. A integração entre ferrovias, terminais e portos traz mais previsibilidade e eficiência para o cliente justamente no período de maior disputa logística, contribuindo para que o grão chegue aos portos com confiabilidade, além de serem menos poluentes”, afirma Fonseca.

Fonte: VLI