Este é o evento ideal para profissionais que desejam dominar o uso de dados e tecnologias emergentes no setor de navegação e COMEX. Serão dois dias de imersão com os maiores especialistas brasileiros em Inteligência Artificial (IA), Machine Learning e análise preditiva, explorando como essas ferramentas estão impulsionando a tomada de decisões estratégicas e otimizando resultados no comércio exterior.

“Minhas expectativas para o DataSmart Shipping são altíssimas, especialmente porque o evento propõe discutir o impacto real das tecnologias emergentes no setor”, afirma o professor Walter Teixeira, palestrante do evento. “Hoje, muitas decisões são influenciadas por modismos e pelo marketing exagerado em torno de conceitos como IA e Machine Learning, que se popularizaram rapidamente nas redes sociais e nos discursos de influenciadores. Entretanto, o que realmente faz diferença é a construção de capital tecnológico dentro das empresas, focando em soluções concretas que resolvam problemas reais. Precisamos separar a espuma daquilo que de fato ficará no mercado, e acredito que este evento será fundamental para essa discussão.”

“O DataSmart Shipping chega com expectativas altíssimas, pois coloca em pauta a base essencial para qualquer inovação tecnológica: a gestão de dados. Não adianta falar de Inteligência Artificial ou modelos preditivos se não houver uma estrutura sólida de captação e organização das informações”, afirma o palestrante Prof. Miguel Lellis. “Um bom modelo preditivo não surge do nada — ele se apoia em processos bem definidos e dados de qualidade. A conferência vai mostrar que, antes de sonhar com grandes avanços, é preciso olhar para a base, resolver os problemas fundamentais e, só então, alçar voos maiores”, completa.

“Estou bastante ansioso e animado para participar deste evento, pois ele reúne diversos profissionais, tanto da área acadêmica como do mercado, para discutir como a tecnologia pode transformar a forma como tomamos decisões estratégicas. Esse evento é uma excelente oportunidade para trocar experiências com outros especialistas e conhecer soluções aplicadas ao comércio exterior. Assim, espero que seja um evento repleto de insights práticos, principalmente em minha área de conhecimento”, diz o Professor Enderson Junior.

“No painel que participarei, intitulado ‘Qual o status atual da inteligência de mercado no Brasil? Quais dores poderiam ser resolvidas com Inteligência Artificial?’, discutiremos como o Brasil tem avançado na adoção da Inteligência de Mercado, mas ainda enfrenta desafios como a busca por dados confiáveis, a falta de padronização e a necessidade de tornar essas informações acessíveis e tempestivas. “A IA pode ser uma grande aliada, automatizando a análise de grandes volumes de dados e identificando padrões que ajudam na tomada de decisões. No contexto de Bids e análise de concorrência, por exemplo, a Teoria dos Grafos pode ser aplicada para criar perfis empresariais, otimizando estratégias para parcerias e mitigação de riscos. Espero que minha apresentação atenda às expectativas dos ouvintes.”, completa Enderson Junior. “Minha principal recomendação para os participantes é que aproveitem ao máximo o evento, pois a Datamar não está medindo esforços para que ele seja um sucesso.”

Não perca essa oportunidade de aprimorar seus conhecimentos, descobrir as mais recentes tendências em tecnologia aplicada ao COMEX e trocar experiências com especialistas renomados.

Acesse datasmart.datamar.com.br e garanta sua inscrição!

Conferência DataSmart Shipping – Aplicando Tecnologia para Extrair Valor

• Data: 25 e 26 de março de 2025, das 9h às 18h
• Local: Hotel Blue Tree Premium Faria Lima – Av. Brig. Faria Lima, 3989 – Itaim Bibi, São Paulo – SP
• Inscrições: Clique aqui

Curitiba, 1977: neste ano um seminário idealizado por Jorge Malinovski, um entusiasta da colheita florestal no Brasil, deu início a uma série de eventos que culminaram para a concepção da Expoforest, atualmente a única feira florestal dinâmica da América Latina.   

O evento cresceu ao longo dos anos e em 2008 a Expoforest, a Feira Florestal Brasileira, nasceu dentro deste contexto. Moderna e inovadora já naquela época, reuniu na capital do Paraná profissionais e empresas que acreditavam e protagonizavam no setor de florestas plantadas. 

Na segunda edição, em 2011, um salto exponencial na organização e promoção da feira transformou-a na primeira e única feira florestal dinâmica da América Latina, com demonstrações práticas e em campo das mais modernas soluções para plantio, manejo, colheita e transporte de madeira. Desde então, a Expoforest se tornou o principal evento para lançamentos de tecnologias voltadas à produção de madeira proveniente de florestas plantadas no mercado mundial. 

As edições de 2011 e 2014 aconteceram em Mogi Guaçu/SP, dentro de uma floresta de eucalipto clonal, pertencente à International Paper, atual Sylvamo. Em 2018, também com a parceria da Sylvamo, a Expoforest foi realizada em Santa Rita do Passa Quatro, próximo a Ribeirão Preto/SP. A Feira Florestal Brasileira reuniu 240 expositores e 30 mil visitantes, superando expectativas e colocando o Brasil em uma posição de destaque no mapa mundial de grandes feiras setoriais e dinâmicas. 

“A cada edição a feira evolui trazendo diferentes interações com o público e expositores. Percebemos que grandes marcas aproveitam a Expoforest para laçarem mundialmente novas soluções para o setor florestal. A feira é realmente uma vitrine para o mercado. Profissionais do mundo todo vêm ao Brasil para participar da experiência que é a Expoforest. Eles buscam as novidades que tornam o setor mais produtivo e sustentável ao mesmo tempo”, explica Ricardo Malinovski, diretor da Expoforest.

A quinta edição será nos dias 09 a 11 de agosto de 2023, no município de Guatapará, cerca de 40 quilômetros de Ribeirão Preto. Mais uma vez a feira será dentro de uma área de plantio de eucalipto da Sylvamo, apoiadora master da Expoforest. 

A área total da feira tem mais de 200 hectares e já está demarcada. Como é tradicional nas edições da Expoforest, a feira será dividida em duas partes: a estática, com 7,5 hectares e 01 quilômetro de extensão; e a dinâmica, com 3,7 quilômetros de trilhas e 150 hectares. O espaço total ainda contempla dois estacionamentos, um de 6 e outro de 2 hectares. A expectativa é que a maior feira florestal dinâmica do mundo receba novamente mais de 30 mil visitantes em 2023. 

Além da feira, a programação da Semana Florestal Brasileira inclui dois eventos técnicos que ocorrerão em Ribeirão Preto (SP): o XIX Seminário de Atualização em Sistemas de Colheita de Madeira e Transporte Florestal, tradicional e mais antigo evento técnico do setor; e o 5º Encontro Brasileiro de Silvicultura, que tem a Embrapa Florestas como coorganizadora. 

Pela segunda edição consecutiva, a temática integração lavoura-pecuária-floresta (ILPF) estará presente na Expoforest. A Embrapa, por meio de suas Unidades Embrapa Florestas, Embrapa Gado de Corte e Embrapa Pecuária Sudeste, com apoio da Rede ILPF, está instalando uma área dinâmica na feira, onde vai demonstrar a integração de pecuária com eucalipto, com o manejo florestal do sistema voltado à produção de biomassa, o que pode atender setores como celulose, papel e energia. Na área, também serão demonstrados diferentes tipos de pastagens.

Serviço – Semana Florestal Brasileira – 07 a 11 de agosto de 2023 

O que: Seminário de Colheita e Transporte de Madeira + Encontro Brasileiro de Silvicultura 

Quando: 07 e 08 de agosto

Onde: Ribeirão Shopping

O que: Expoforest 2023 

Quando: 09 a 11 de agosto 

Onde: Guatapará, Rodovia Antônio Machado Sant’Anna (SP-255), km-39

Ingressos: www.expoforest.com.br

O DataLiner Lite é uma ferramenta de pesquisa on-line que permite filtrar o banco de dados da Datamar e obter o conjunto exato de registros necessários para rastrear tipos específicos de carga, comércio de concorrentes, movimentos portuários e muito mais em segundos.

Entre as principais características do DataLiner Lite estão o fato do produto ser online, permitindo que se acesse as informações necessárias de onde estiver e conter dados históricos incluídos.

O DataLiner Lite é atualizado semanalmente e permite, entre outras finalidades, pesquisas ilimitadas de dados e possibilidade de download dessas informações.

O DataLiner e o DataLiner Lite permitem consultar dados de todas as importações e exportações por via marítima da Costa Leste da América do Sul. Esses dados incluem informações detalhadas sobre cada navio, porto, armador, exportador e importador, bem como os volumes embarcados, tudo derivado diretamente dos manifestos de carga recebidos pela Datamar por meio de parcerias confiáveis de longo prazo com transportadoras oceânicas.

Entre seus principais clientes estão os armadores, os terminais portuários, exportadores e importadores tanto de carga conteinerizada como bulk, freight forwarders e agências de navegação, entre outros.

Intermodal South America

Data: 15-17 de março de 2022

Das 13h às 21h no São Paulo Expo – SP

Stand da Datamar no evento: C125

O MoA foi assinado por Dr. Cleopatra Doumbia-Henry, presidente da WMU, e pelo Sr. Emanuele Grimaldi, presidente e diretor executivo da Fundação Grimaldi. O financiamento fornecido pela Fundação facilitará a capacitação dos estudantes em uma ampla gama de tópicos marítimos e oceânicos, incluindo descarbonização e gestão de energia marítima, logística de transporte, gestão portuária, legislação e política, além de outras áreas. Isso contribuirá para um alto nível de especialização acadêmica e profissional dos graduados nos campos marítimos e oceânicos de países da América do Sul e da África Ocidental.

A presidente Cleopatra Doumbia-Henry celebrou o acordo dizendo, “o MoA com a Fundação Grimaldi ressalta a importância do apoio das indústrias para a WMU. A indústria naval se beneficia diretamente da educação que a WMU provê para líderes do mercado marítimo e oceânico do futuro, fornecendo capacitação e igualdade para uma indústria que depende da cooperação internacional. Somos gratos à Fundação Grimaldi por seu apoio à missão da WMU e esperamos ansiosamente para colaborarmos juntos sob este acordo.”

Segundo o Sr. Emanuele Grimaldi, “A Fundação Grimaldi está feliz em iniciar a cooperação com a World Maritime University, ampliando e simultaneamente internacionalizando nosso envolvimento em garantir um acesso igualitário ao ensino superior para jovens vindos de países emergentes. Todas as pesquisas acadêmicas destacam que não é possível  desenvolver-se como sociedade sem antes investir em educação. Através da nossa parceria com a WMU, no âmbito da pós-graduação, esperamos fazer nossa parte no que diz respeito a trazer auxílio à vida de vários jovens, assim como ao desenvolvimento de países sul-americanos e da África Ocidental no campo que mais conhecemos: o campo marítimo”.

O MoA amplifica as ações realizadas pela Fundação em relação ao apoio à igualdade de acesso à educação marítima em países com necessidades sociais. Por meio deste acordo, a Fundação Grimaldi, seguindo o objetivo estatutário de ajudar jovens em países e contextos de pobreza e doenças sociais, apoiará a missão da WMU de várias maneiras.

Além de garantir bolsas de estudo, o MoA também inclui uma cláusula de adesão do Grupo Grimaldi ao Grupo de Ligação Industrial da WMU, o que facilita iniciativas públicas e privadas de aplicação prática em apoio aos resultados acadêmicos de pesquisa e capacitação da WMU, incluindo a implementação dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODS) das Nações Unidas.  Esta cooperação direcionada com o setor privado visa ajudar a reduzir o impacto ambiental da indústria da navegação, promovendo a boa governança e contribuindo para um mundo melhor. Além disso, o MoA oferece a possibilidade para a equipe sênior do Grupo Grimaldi ministrar palestras para alunos da WMU. Eles também fornecerão suporte para estudos de campo realizados pela WMU, assim como estágios na área. Os dois signatários também cooperarão, sempre que possível, na realização de pesquisas relacionadas às emissões de gases de efeito estufa (GEE) provenientes de navios.

Isto se somará ao importante papel de ensino e pesquisa realizado pela WMU, que inclui um fluxo educacional sobre Gestão de Energia Marítima que é um mecanismo direto e eficaz para lidar com emissões de GEE vindas do transporte marítimo. A WMU está fortemente comprometida com o Objetivo 13 dos ODS da ONU (ação climática) e o Objetivo 14 (vida abaixo da água).

O MoA é um exemplo de responsabilidade social cooperativa no setor de transporte marítimo, que leva em conta as preocupações sociais e ambientais e reconhece o papel importante que a WMU desempenha ao educar os líderes que atuam nos campos marítimos e oceânicos.

Sobre a WMU

A World Maritime University (WMU), com base em Malmö, na Suécia, é estabelecida no âmbito do Organização Marítima Internacional, agência especializada das Nações Unidas. A missão da WMU é ser o centro mundial de excelência em pós-graduação em educação marítima e oceânica, treinamento profissional e pesquisa, ao mesmo tempo em que fomenta a capacidade global e promove o desenvolvimento sustentável. A visão da WMU é inspirar liderança e inovação para um futuro marítimo e oceânico sustentável. WMU é uma organização feita pela e para a comunidade marítima internacional e está comprometida com a Agenda de Desenvolvimento Sustentável para 2030 das Nações.

Sobre a Fundação e o Grupo Grimaldi

Estabelecida em 2007 pelo Sr. Emanuele Grimaldi com o apoio de sua família empresarial em Nápoles, a Fundação Grimaldi visa beneficiar jovens desfavorecidos e suas famílias, bem como o desenvolvimento de projetos de solidariedade e pesquisa médica. A Fundação, que tem um capital de 24 milhões de euros, investiu mais de 12 milhões em projetos sociais desde a sua fundação, tendo implementado um total de 220 projetos. Apenas nos últimos dois anos, a Fundação destinou mais de 7 milhões de euros a vários projetos sociais, havendo já destinado mais 9 milhões de euros a outros.

O Grupo Grimaldi é uma holding de logística integrada especializada no transporte marítimo de automóveis, cargas rodantes, contêineres e passageiros. Também evoluiu para se tornar uma operadora de transporte multimodal oferecendo serviços logísticos de “porta a porta”. Assim, o Grupo Grimaldi opera atualmente, em conjunto com parceiros estratégicos, vários terminais de carro e contêineres totalizando mais de 6 milhões de metros quadrados no Mediterrâneo, Norte da Europa e África Ocidental, assim como empresas de transporte rodoviário de automóveis e contêineres. Totalmente propriedade da família Grimaldi, a empresa está sediada em Nápoles, com filiais em mais de 25 países, 15000 funcionários e mais de 130 navios em mais de 140 portos em todo o mundo. Em 2020, a receita total do grupo ascendeu cerca de 2,8 mil milhões de euros.

O curso, objeto do convênio firmado entre as organizações, e coberto pela Bolsa de Estudos oferecida pela Fundação Grimaldi, tem duração de 14 meses e é dividido em três períodos. O primeiro deles é focado em Estudos Fundamentais. Já o segundo período foca em Estudos Especializados, no qual o aluno deverá escolher uma entre sete opções de especialização, e o terceiro tem foco na Dissertação. 

Muitos dos alunos formados graças à WMU trabalharam, ou estão trabalhando, ainda hoje, para organismos internacionais de alto nível, ministérios e companhias marítimas de renome. Instituições marítimas, governos, autoridades portuárias, empresas que atuam na área marítima apreciam o envio de jovens funcionários para este tipo de programa, resultando em um investimento em recursos humanos e contatos internacionais para os países e empresas onde atuam. 

E foi considerando os laços do Grupo Grimaldi com a América do Sul, e particularmente com o Brasil e a Argentina, onde o grupo atua já a mais de três décadas, e com os países da África Ocidental, onde o grupo atua ainda a mais tempo, que a Fundação Grimaldi decidiu patrocinar a ida de dois alunos por ano, dessas regiões, para frequentar o curso de Mestrado (Masters in Maritime Affairs) na sede da WMU, em Malmo. Esse ato reforça o compromisso social do Grupo Grimaldi para com os jovens profissionais e estudantes dessas regiões, lhes permitindo a oportunidade de atualizarem suas competências nas áreas relacionadas à navegação, construir redes sólidas no contexto das organizações marítimas mundiais, além de abrir oportunidades de crescimento desses futuros mestres em suas carreiras profissionais. 

A descrição do curso encontra-se no site abaixo, assim como detalhes de como se inscrever para uma das vagas oferecidas pela Fundação Grimaldi, na categoria de “donors fellowship”. Deve-se observar os prazos de inscrição para o curso, que terá início em 2023. As inscrições expiram em 15 de maio de 2022 para alunos de países fora da União Europeia. Nesse mesmo site encontram-se os requisitos mínimos para que os postulantes às vagas sejam considerados aptos a participarem do processo seletivo, que será conduzido pela própria universidade, figurando entre os principais os seguintes: 

– Diploma de bacharel em um curso relevante, com preferência para cursos relacionados ao comércio exterior;   

ou  

– Certificado de competência de grau mais alto como Comandante, Mestre ou Engenheiro-Chefe marítimo; 

– Experiência profissional comprovada em área relacionada ao transporte marítimo;  

– Competência na língua Inglesa, comprovada por um teste padrão reconhecido internacionalmente (TOEFL, IELTS ou Cambridge – CAE ou CPE) 

– Competência em informática (nível usuário do pacote Microsoft Office) 

Para mais detalhes sobre as inscrições e requisitos, acesse o site: www.wmu.se/programmes/msc-malmo 

Para mais detalhes sobre o convênio firmado entre a Fundação Grimaldi e a World Maritime University acesse: www.grimaldi.napoli.it/en/read_216.html 

Açúcar e Etanol: O açúcar teve um desempenho muito positivo em 2020. Segundo o 3º Levantamento da Safra 2020/21 de Cana-de-Açúcar, divulgado em dezembro pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a produção brasileira de cana-de-açúcar da atual safra, 665,105 milhões de toneladas, se aproxima do recorde histórico de 2015, quando foram colhidas 665,6 milhões de toneladas de cana. Na comparação com a temporada passada, o crescimento é previsto em 3,5%. As exportações de açúcar somaram 23,7 milhões de toneladas nos oito primeiros meses desta safra 2020/21 (abril a novembro), 79,2% mais que no mesmo período de 2019/20. Em relação a todo o ciclo passado, o volume já foi 25% maior. Segundo a estatal, nesse ritmo a expectativa é que seja superado o recorde de 2016/17, quando os embarques brasileiros alcançaram 28,3 milhões de toneladas.

As exportações aquecidas geraram problemas logísticos. Em junho, a espera para carregamento de açúcar em terminal da Rumo no Porto de Santos chegou a 45 dias, de acordo com a agência marítima Cargonave. Para base de comparação, em igual período de 2019, o tempo médio no aguardo era de cinco a sete dias.

Para driblar esses problemas, algumas soluções alternativas foram adotadas. Após 15 anos, o Porto de São Sebastião, localizado no litoral norte de São Paulo, voltou a realizar operações de transporte de açúcar. Além disso, após o hiato de uma década, foram realizadas operações de exportação break-bulk de açúcar do Porto de Santos, já que os terminais que operam em contêineres estavam saturados.

Segundo relatório do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos – USDA, o crescimento das exportações se deve ao grande excedente exportável de açúcar do país e à demanda estável de países importadores do adoçante brasileiro. “Apesar da pandemia de Covid-19 e dos obstáculos logísticos nos portos, incluindo longas esperas para carregamento, a desvalorização significativa do real frente ao dólar manteve o produto brasileiro competitivo”, diz o relatório.

Acompanhe no gráfico a seguir o histórico das exportações brasileiras de açúcar mês a mês:

Exportação Brasileira de Açúcar (HS 1701) | Jan 2015 a Out 2020 | WTMT

Fonte: DataLiner

Em relação ao etanol, em setembro, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) aprovou uma cota que permitiu a importação de 187,5 milhões de litros de etanol isentas da Tarifa Externa Comum (TEC) de 20% por 90 dias, um adendo à cota anual de 750 milhões de litros que havia vencido no fim de agosto.

A medida, criada sob medida para os produtores americanos para agradar o presidente Donald Trump em plena corrida eleitoral, perdeu a validade em dezembro, e não foi renovada. Isso porque o Itamaraty não obteve avanços nas negociações para ampliar a entrada de açúcar brasileiro nos Estados Unidos, e a derrota de Trump nas eleições americanas esfriou de vez as conversas sobre o assunto.

Café: apesar de ter registrado bons números de exportação, os problemas logísticos também atrapalharam os embarques de café em 2020. Dados da Datamar indicam que houve um desequilíbrio de quase 80 mil unidades na movimentação de contêineres no Brasil em agosto. Foram quase 251 mil contêineres deixando o país e apenas 172 mil chegando. Em janeiro, eram registradas as chegadas de 216 mil contêineres e a partida de 201 mil. E o café, diferente de outras commodites, é exportado em contêineres. A desvalorização do real, assim como a pandemia causada pelo novo coronavírus impulsionaram um forte fluxo de exportações, mas reduziram significativamente as importações.

O presidente do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil, Nelson Cavalhaes afirmou que em setembro, apesar de registrar bons números,  “os resultados das exportações poderiam ter sido ainda melhores, na ordem de 10 a 15%, se não fossem os problemas logísticos de falta de contêineres e espaço nas embarcações”.

Carnes: as exportações de carnes estiveram aquecidas em 2020 motivadas tanto pelo dólar competitivo como também pela escassez de proteínas na China, que enfrentou problemas com a gripe suína africana, que matou muitos porcos e reduziu a oferta interna de carnes.

De acordo com a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), no acumulado dos 11 primeiros meses do ano, as exportações de carne de frango mantiveram alta de 0,69%, com 3,849 milhões de toneladas embarcadas entre janeiro e novembro de 2020 e 3,823 milhões de toneladas no mesmo período de 2019. Apesar disso, a receita em dólares acumulada no período é de US$5,543 bilhões, número 12,8% menor em relação ao registrado em 2019, com US$6,358 milhões.

Em relação à carne suína, no acumulado de 2020 (janeiro a novembro), as vendas internacionais desta proteína chegaram a 940,9 mil toneladas, número 39,5% maior que o total embarcado no mesmo período de 2019, com 674,2 mil toneladas. E, pela primeira vez na história, as exportações de carne suína do Brasil ultrapassaram a casa de dois bilhões de dólares, chegando a US$ 2,079 bilhões, número 47,1% maior que os US$ 1,413 bilhão realizados entre janeiro e novembro de 2019.

Na avaliação do presidente da ABPA, Ricardo Santin, assim como em 2019, a crise sanitária da gripe suína africana que impactou o rebanho suíno da Ásia, de parte da Europa e da África seguiu impulsionando as exportações brasileiras de aves e de suínos. “As nações asiáticas se consolidaram como principais importadoras das carnes de aves e de suínos do Brasil, e foram os principais vetores do resultado do ano nos dois setores”, explica.

Já no caso da carne bovina, estimativas da Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec) apontam que o Brasil deve exportar 2,2 milhões de toneladas de carne bovina até o fim deste ano. A previsão é 8,8% maior do que o total de 2019. A Abiec representa 32 empresas do setor.

Caso a estimativa se confirme, as exportações da proteína devem encerrar o ano com faturamento de US$ 8,53 bilhões, 11,8% acima do atingido no ano passado. De janeiro a novembro, as vendas somaram 1,84 milhão de toneladas, superando em 9% o volume registrado nesse intervalo, em 2019. Ao longo dos últimos onze meses, o faturamento cresceu 13,9%, chegando a US$ 7,76 bilhões.

Apesar dos bons números, o ano também ficou marcado pela suspensão das exportações de diversos frigoríficos à China e Hong Kong, que afirmaram ter encontrado traços do coronavírus nas embalagens de carnes importadas, suspendendo temporariamente as licenças de algumas plantas, que, depois, foram revertidas. A China ainda solicitou uma maior atenção não só do Brasil, como demais fornecedores de carne, para desinfecção de embalagens e contêineres. As Filipinas e a Indonésia também chegaram a colocar embargos à carne brasileira.

Em 2020, também, ocorreram algumas aberturas de mercado para proteínas brasileiras: o México abriu mercado aos ovos brasileiros, Myanmar à carne suína, Egito aos termoprocessados de aves, Tailândia à carne bovina e de miúdos e os Estados Unidos à carne bovina in natura. Além disso, a Coreia do Sul passou a importar camarão brasileiro.

O gráfico a seguir traz o histórico das exportações brasileiras de carnes mês a mês:

Exportações Brasileiras de Carnes (HS 0202, 0203 e 2007) | Jan 2017 a Out 2020 | TEU

Fonte: DataLiner

Arroz: o cereal deu o que falar em 2020 por conta do alto preço que chegou às prateleiras dos supermercados brasileiros. O Brasil exportou tanto arroz que prejudicou o abastecimento interno. Dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) compilados pela Associação Brasileira da Indústria do Arroz (Abiarroz) apontam que as exportações brasileiras de arroz (base casca) somaram 153,57 mil toneladas em outubro, volume 84% maior que no mesmo mês de 2019 (83,57 mil). No ano comercial do arroz (março-outubro), o Brasil exportou 1,54 milhão de toneladas do cereal, ante 852,24 mil um ano antes. Ainda de acordo a Abiarroz, as exportações de arroz (base casca) alcançaram 1,69 milhão de janeiro a outubro, ante 1,08 milhão em igual período de 2019.

Para conter a alta do produto no mercado interno, o Comitê-Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidiu zerar a alíquota do imposto de importação para o arroz em casca e beneficiado até dia 31 de dezembro. A redução temporária do imposto de importação do arroz está restrita à quota de 400 mil toneladas, incidente no produtos abarcados pelos códigos 1006.10.92 (arroz com casca não parboilizado) e 1006.30.21 (arroz semibranqueado ou branqueado, não parboibilizado) da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM).

Confira a seguir o histórico das importações e exportações brasileiras de arroz a partir de 2017:

Movimentação Brasileira de Arroz (HS 1006) | Jan 2017 a Out 2020 | WTMT

Fonte: DataLiner

Soja e milho: a soja foi outra commodity que o Brasil exportou em abundância em 2020, principalmente para a China. Dados divulgados pela Alfândega Chinesa em outubro apontam que a China importou, em setembro, 51,4% mais soja brasileira do que no mesmo mês do ano anterior. Foram importadas 7,25 milhões de toneladas da oleaginosa do Brasil em setembro, ante 4,79 milhões de toneladas no mesmo período de 2019, segundo o órgão.

Como no caso do arroz, a demanda externa causou o desabastecimento interno.

Para equilibrar oferta e demanda dos grãos no mercado interno e conter a alta dos preços, o Comitê-Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidiu zerar a alíquota do imposto de importação para soja e milho. No caso de soja, a redução temporária será válida até 15 de janeiro de 2021 e abarca os códigos NCMs 1201.90.00, 1507.10.00 e 2304.00.10, que se referem, respectivamente, a grão, farelo e óleo de soja. Quanto ao milho (NCM 1005.90.10), o produto foi incluído na Lista Brasileira de Exceções à Tarifa Externa Comum (Letec), com redução de 8% para 0%, válida até 31 de março de 2021.

O aumento pela demanda mundial de alimentos, ocasionado pela ocorrência da pandemia da Covid-19, gerou reflexos semelhantes, mas com motivações diferenciadas, nos mercados relativos a essas duas commodities. No caso do milho, houve um aumento no consumo interno para abastecer a produção de proteína animal, que registrou crescimento nas exportações. Movimento que já vem sendo registrado nas últimas duas décadas, a uma taxa de 14,3% ao ano. No caso da soja e derivados, como farelo e óleo, também houve aumento nas vendas externas que ganharam impulso com a valorização do dólar.

O gráfico a seguir traz o histórico das exportações brasileiras de soja a partir de 2017:

Exportação Brasileira de Soja (HS 1201) | Jan 2017 a Out 2020 | WTMT

Fonte: DataLiner

Já a abaixo estão os volumes de milho exportados pelo Brasil a partir de 2017:

Exportação Brasileira de Milho (1005) | Jan 2017 a Out 2020 | WTMT

Fonte: DataLiner  (Para solicitar um demo do DataLiner clique aqui)

Com a isenção de impostos, cresceram as importações de soja. O Brasil importou até soja americana, o que é uma situação incomum. Dados divulgados pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex), apontam que, em novembro, as importações brasileiras de soja alcançaram 122,4 mil toneladas, 20 vezes mais que em novembro de 2019 (6 mil toneladas). As compras custaram US$ 49,2 milhões, ante US$ 1,9 milhão um ano antes, já que o valor médio da tonelada adquirida subiu de US$ 328,8 para US$ 402,4.

De janeiro a novembro, as importações somaram 748 mil toneladas, ante 131 mil nos 11 primeiros meses do ano passado. Conforme a Secex, o valor das compras chegou a US$ 245 milhões, quase seis vezes maior que no mesmo período de 2019 (US$ 41,1 milhões).

Já a importação brasileira de óleo de soja aumentou mais de 8.000% em novembro, com a Argentina ofertando a maior parte do que o Brasil comprou no mercado internacional para fazer frente a uma escassez de matéria-prima.

Além disso, o ano foi marcado por leilões de áreas em diversos portos e investimentos para receber navios cada vez maiores. Confira a seguir alguns pontos que marcaram 2020 em ordem cronológica:

Ministro da Infraestrutura assina contrato de concessão do terminal STS20, no Porto de Santos: em janeiro, foi assinado o contrato de concessão do terminal STS20, no Porto de Santos, com o consórcio Hidrovias do Brasil S/A.  Durante os 25 anos do contrato, a Hidrovias do Brasil S/A. vai operar uma área de mais de 29 mil m2 e três armazéns, destinada à movimentação de fertilizantes e sal.

Aprovado Plano Mestre dos portos públicos gaúchos: O Ministério de Infraestrutura publicou, em janeiro, a versão final dos Planos Mestres dos complexos portuários de Pelotas, Porto Alegre e Rio Grande. 

Publicado novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Suape: elaborado pela autoridade portuária, o documento foi aprovado pelo Ministério da Infraestrutura. No PDZ estão previstas as projeções de demanda, cálculos de capacidade e expansão com horizonte até 2035 e visão de futuro posterior a 2035.

Klabin assina contrato de exploração de terminal no Porto de Paranaguá: o  ministro da Infraestrutura, assinou, em fevereiro, com a empresa Klabin, o contrato para exploração do terminal de contêineres PAR 01, localizado no Porto de Paranaguá. O terminal foi arrematado pela Klabin em leilão que ocorreu em agosto de 2019, no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e será usado para a movimentação e o armazenamento de celulose e cargas em geral pelo prazo de 25 anos.

Navio graneleiro encalha no Porto de São Francisco do Sul: em março, o navio graneleiro Aeolian Grace (bandeira Chipre) que havia desatracado do Porto público de São Francisco do Sul, em Santa Catarina e carregado com 65.804 toneladas com destino a Singapura, encalhou na Laje da Barata, na Baía Babitonga.

Docas do Rio reativa canal de interligação do Porto de Itaguaí: a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) reativou o Canal Norte da Ilha das Cabras, no Porto de Itaguaí, com o objetivo melhorar a infraestrutura aquaviária do local e aumentar os índices de produtividade e faturamento. O canal de interligação tem 9,4 metros de profundidade e um calado operacional de 8,9 metros, podendo receber navios de até 242 metros de comprimento e 32 metros de boca.

Porto de Vitória consegue alfandegamento do Cais de Atalaia: a Receita Federal liberou o pedido de alfandegamento do Cais de Atalaia, no Porto de Vitória, solicitado pela Codesa. Com isso, o cais multiuso aumenta a capacidade operacional do Porto de Vitória, já que passou a receber todo tipo de carga. O novo cais substituiu dois antigos dolfins, e ganhou 278,9m de extensão, abrigando o berço 207.

Porto de Natal consegue licença ambiental: o Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente – Idema emitiu a Licença de Regularização de Operação (LRO) para o Porto de Natal, administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). O processo de obtenção da licença teve início em 2011. Ao longo dos anos, foram realizados diversos estudos, documentos, análises técnicas e solicitações com o objetivo de viabilizar a emissão da licença.

Ministério da Infraestrutura aprova nova poligonal do Porto de Santos: o Ministério da Infraestrutura publicou a Portaria nº 77 que altera limites jurisdicionais do porto de Santos. A definição da nova poligonal atualiza o traçado em vigor desde 2002 e adapta o porto organizado à Lei dos Portos (12.815, de 2013), que diferencia terminais arrendados dos privados justamente pelo que está dentro ou fora da poligonal. Além disso, abre caminho para a aprovação do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), que prevê o arrendamento de áreas até então fora da jurisdição da Autoridade Portuária.

Nova batimetria eleva capacidade operacional do Porto do Pecém: a Portaria No. 21/ CPCE, divulgada pela Marinha do Brasil, através da Capitania dos Porto do Ceará, definiu os novos calados máximos para operação de navios nos canais de acesso e berços do Porto do Pecém. No documento, foram estabelecidos os calados operacionais de 15,30 m para os novos berços do Terminal de Múltiplas Utilidades (TMUT) do Pecém: berços 7, 8 e 9.

Ministério da Infraestrutura aprova novo PDZ do Porto de Santos: em julho, foi aprovado, pelo Ministério da Infraestrutura, o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos. A Portaria nº 1.620 foi publicada no Diário Oficial da União de 29/07 e permitirá implementar a modernização do porto ao planejar estrategicamente a ocupação das áreas públicas pelos próximos 20 anos. A concretização do plano elevará a capacidade do complexo santista em aproximadamente 50%, até 2040, atingindo 240,6 milhões de toneladas.

Operação Relíquia procura cargas abandonadas em Santos: o acidente ocorrido no Porto de Beirute, em agosto, gerou preocupações na sociedade em relação à segurança das operações que envolvem mercadorias perigosas nos portos brasileiros. Com isso, a operação Reliqua foi deflagrada no Porto de Santos pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), com a participação da SPA, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Exército, Marinha, Receita Federal e prefeituras de Santos e Guarujá. O objetivo foi inspecionar a existência de mercadorias abandonadas por importadores e exportadores nos terminais, que poderiam oferecer riscos, e verificar a conformidade das operações que envolvem mercadorias perigosas. Após uma série de inspeções realizadas em todos os terminais, o Ibama concluiu que o Porto de Santos é seguro, reconhecendo como adequadas as práticas adotadas e o trabalho de fiscalização que a SPA realiza visando à segurança das operações.

Novo PDZ do Porto de Imbituba é aprovado: o  Ministério da Infraestrutura aprovou o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Imbituba, em Santa Catarina.  O documento foi ratificado por meio de portaria e entrou em vigor no último dia 10 de agosto. O PDZ traz um amplo descritivo da situação atual do porto e traça seu horizonte até 2034, propondo um caminho de desenvolvimento que se altera entre os cenários de curto, médio e longo prazo.

Governo Federal sanciona MP que moderniza a Lei dos Portos: em agosto, o Governo Federal sancionou a Medida Provisória 945/20, que altera a Lei dos Portos promovendo uma minirreforma na legislação. A lei também trouxe regras para o funcionamento dos portos durante a pandemia, especialmente o afastamento e a indenização de trabalhadores avulsos de grupos de risco ou com sintomas de Covid-19. Entre as principais alterações está a flexibilização na gestão de contratos de arrendamento.

Ministério da Infraestrutura encerra atividades da Companhia Docas do Maranhão: em setembro, a Companhia Docas do Maranhão (Codomar) encerrou, em definitivo, suas atividades, após dez anos sem realizar atividades relacionadas a atividades portuárias. O ato foi anunciado em assembleia-geral extraordinária, que quitou a companhia, pondo fim a dois anos de um processo de liquidação.

Ampliação do cais aumenta a capacidade do Porto de Paranaguá: em setembro, foi inaugurada a obra de ampliação do cais do Porto de Paranaguá. O berço 201 foi modernizado e o cais de atracação foi prolongado em 100 metros. Os investimentos da empresa pública Portos do Paraná somam R$ 201,7 milhões e vão aumentar em 140% a capacidade atual de movimentação de cargas naquele berço, além de permitir que o Porto de Paranaguá receba navios maiores, que comportem até 80 mil toneladas de carga bruta, na categoria Post Panamax.

Porto de Vitória inaugura novo Cais de Atalaia: em outubro, foi inaugurado, no Porto de Vitória, o novo Cais de Atalaia. A previsão é que sua operação aumente em 75% de cargas no berço. O terminal multipropósito de Atalaia fica em Vila Velha, e vai movimentar diversos tipos de carga (granéis líquidos e sólidos) como trigo, malte, fertilizantes, carga geral, entre outros.

Itaguaí agora apto a receber meganavios com LOA de 367m: a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) homologou, junto à Autoridade Marítima, o Instrumento Normativo de Parâmetros Operacionais nº14.001.03 que estabelece como manobra regular do Terminal Sepetiba Tecon, no Porto de Itaguaí, os navios porta-contêineres com 340m de LOA, 50m de boca e calado de 14,70m, podendo chegar a 15,40m com a utilização de maré. Além disso, como manobra especial, o terminal está apto a receber também os meganavios com 367 metros de LOA.

Novo calado do Porto do Rio Grande é homologado: depois de dois anos de obras de dragagem com investimento federal de R$ 500 milhões, o Porto do Rio pode receber embarcações de até 366 metros de comprimento. Em  outubro, foi homologado o novo calado do porto. Graças à remoção de mais de 16 milhões de metros cúbicos de sedimentos, o calado operacional do chamado canal interno passou de 12,8 para 15 metros. A profundidade, que era de 14,2, agora é de 16,5 metros. Com isso, a capacidade de movimentação passa a atender aos padrões internacionais de navegação, podendo receber embarcações de até 366 metros, uma diferença de 29 metros em relação à capacidade anterior, de 337 metros.

Porto de Antonina receberá investimentos de quase R$ 160 milhões: o governo do Paraná e a Interbulk S.A assinaram um protocolo de intenções que prevê a adesão da empresa ao programa de benefícios fiscais do Estado. O investimento privado será de R$ 159,09 milhões. Em contrapartida, o Paraná vai ampliar as movimentações de granéis sólidos (fertilizantes nitrogenados, fosfatados e potássio) por meio do Porto de Antonina. O grupo pretende instalar, em duas fases, uma unidade misturadora de fertilizantes, com capacidade para produzir até um milhão de toneladas por ano.

Assinados contratos de concessões de terminais de celulose no Porto de Santos: o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, assinou em novembro, os contratos dos terminais de celulose leiloados em agosto (STS14 e STS14A) com a Eldorado Brasil Celulose e a Bracell Celulose. Os arrendamentos renderam R$ 505 milhões em outorgas ao Governo Federal por um contrato de 25 anos de duração. Os terminais têm investimentos previstos de R$ 420 milhões – incluindo acessos rodoferroviários –, com outros R$ 110,9 milhões de arrendamento fixo para a Santos Port Authority (SPA).

Governo de SP investe em projeto de ponte Santos-Guarujá: o governo de São Paulo entregou ao Ministério da Infraestrutura um novo projeto da ponte bilionária entre Santos e o Guarujá. Há mudanças significativas em relação aos estudos de engenharia divulgados em 2019. O vão central da ponte, que era de 400 metros, foi ampliado agora para uma distância de 750 metros entre seus pilares. O investimento seria totalmente privado, por meio de um aditivo ao contrato de concessão da Ecovias, empresa que administra o sistema de rodovias Anchieta-Imigrantes. Originalmente, o contrato vence em 2026. O ministro Tarcísio Freitas tem adotado um discurso de ceticismo sobre a viabilidade da ponte e colocado o projeto de um túnel submerso como alternativa preferencial para a ligação seca Santos-Guarujá. A preocupação de Tarcísio é com eventuais prejuízos às manobras de navios de grande porte. O projeto de túnel, com uma localização diferente da ponte (entre os bairros Macuco e Itapema) recebeu o apoio de operadoras de terminais portuárias. Elas se uniram em um movimento para defender a ligação submersa de 1,7 quilômetro e orçada em R$ 3,5 bilhões, o “Vou de Túnel”.

Porto de Santos abre edital para 3 contratos temporários: em dezembro, o  Porto de Santos abriu  uma concorrência para três novos contratos transitórios. Serão  três terrenos, que, juntos, somam 101,3 mil m2: dois na região do Saboó – são áreas que pertenciam às empresas Deicmar e Set Port e um no Paquetá, era utilizado pela Suzano.

Ministério da Infraestrutura recebe proposta que prevê investimento de R$ 3,6 bilhões para novo porto em Natal: O projeto defende a construção de um terminal na margem esquerda do Rio Potengi, em frente ao porto atual, além da construção de corredores logísticos, uma terceira ponte sobre o rio, recuperação da área degradada de mangue, entre outros investimentos em infraestrutura logística – como um ramal ferroviário, entre o porto, o aeroporto e Zona de Processamento de Exportações. Juntos, os investimentos chegariam a quase R$ 7 bilhões.

Aprovada audiência pública para desestatização da Codesa: o  Governo Federal aprovou, no último dia 17 de dezembro, por meio da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a abertura da consulta pública sobre os estudos do projeto de desestatização dos portos de Vitória e Barra do Riacho, administrados pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa).

Leilão de terminais portuários: no último dia 18 de dezembro, o Ministério da Infraestrutura (MInfra) arrecadou o total de R$ 87,5 milhões em outorgas com o leilão dos quatro terminais portuários localizados em Alagoas, Bahia e Paraná, que irão atrair mais de R$ 400 milhões em investimentos. Os vencedores do leilão foram Timac Agro Indústria (MAC10), CS Brasil Transportes (ATU12 e ATU18) e Ascensus Gestão e Participações (PAR12).

Tanto as importações quanto as exportações enfrentaram uma longa jornada este ano, que resultou na escassez de contêineres. Dados da Datamar mostram que as importações – que, em janeiro atingiram 216.839 TEU, caíram continuamente para o mínimo de um ano em junho, com 119.492 TEU (queda de 40% em comparação a igual mês de 2019, que foi de 199.666 TEU). Ao mesmo tempo, as exportações aumentaram constantemente a cada mês, de 201.140 TEU em janeiro para 251.376 TEU em agosto e depois para 258.462 TEU em outubro, que é o último mês de dados divulgado. As únicas exceções a este cenário de crescimento / queda foram em abril, quando as importações aumentaram ligeiramente e as exportações diminuíram um pouco, e em setembro, quando as exportações caíram ligeiramente (apenas 2.800 TEU) em relação ao mês anterior.

Apesar das importações brasileiras terem começado o ano com aumentos consideráveis ​​de 15% e 13%, respectivamente, em janeiro e fevereiro, elas começaram a despencar à medida que os efeitos totais do COVID-19 começaram a despontar. Em maio, as importações caíram 21% (para 152.504 TEU), e em junho caíram catastróficos 40% (para 119.492 TEU) em comparação com 2019. No entanto, desde junho, as importações aumentaram significativamente, para surpresa de quase todos, conforme pode ser visto no gráfico a seguir:

Dados de importação 2019-2020 e a diferença entre eles

Fonte: DataLiner

O gráfico a seguir, com dados do DataLiner ilustra como o saldo de importação / exportação tem se saído nos últimos meses. O mês de outubro registrou apenas 48.500 TEU a mais em exportações do que importações, mas em junho havia 113.000 TEU a mais exportados do que importados. Nos meses de Janeiro e Fevereiro deste ano, a diferença foi de apenas 15.000 (a favor ou importações) e 16.000 (a favor das exportações) de diferença de TEU.

Desbalanceamento do mercado | Brasil | (TEU: Jan 2019-October 2020)

Fonte: DataLiner

Atualmente, há uma  grande demanda mundial por contêineres vazios. Esse fenômeno tem causado um certo grau de “priorização” por parte dos departamentos de logística dos transportadores, que tentam, sempre que possível, enviar os unitizadores para as “rotas mais lucrativas”. Outra tendência é a de evitar as rotas de distâncias mais longas, pois isso pode significar que os contêineres  vazios demorarão mais de 40 dias para chegar ao exportador para a próxima rodada de estufagem. Em grande medida, isso significou transferir os contêineres dos Estados Unidos, do Brasil e do ECSA, bem como da Europa de volta para os navios nos mercados trans-pacíficos, que registraram taxas de frete recordes e alta lucratividade para as transportadoras por milha náutica.

Escassez de contêineres no comércio da Costa Leste da América do Sul …

No momento em que publicamos esse texto, o real estava sendo negociado a 5,3 por dólar americano e 7,0 por libra esterlina – passando de uma média de cerca de 4,2 reais por dólar entre 2016 e 2018, perto das máximas históricas, e registrando aumentos maciços nos últimos anos. Em 14 de maio desde ano, foi atingido o pico de R $ 5,89 por dólar. Ao longo de 2019 a taxa de câmbio média foi em torno de 4 enquanto era de 3,2 em 2017. Em 2014 a média foi de 2,3 reais por dólar e ao longo de 2011 foi de apenas 1,65, então nos últimos cinco a seis anos os produtos brasileiros ficaram 250% mais baratos nos mercados internacionais.

E como o COVID-19  estourou e os consumidores ao redor do mundo não podem gastar seu dinheiro em férias e viagens (porque é proibido ou, na melhor das hipóteses, restrito), ou comer fora (muitos restaurantes estão fechados) ou mesmo usar serviços e entretenimento (como salões de beleza, academias, clubes esportivos, cinemas e teatro), em vez disso, eles têm gasto desde meados do ano em alimentos de melhor qualidade e reformas domésticas, reequipando seus escritórios e residências com TVs e produtos eletrônicos. Isso levou a um aumento dramático nas exportações de carnes e frutas para fora do Brasil, em primeiro lugar, e depois, quando alguma confiança do consumidor voltou, em itens para o lar, como geladeiras. Doações regulares do governo Bolsonaro aos setores mais pobres da sociedade também mantiveram o dinheiro circulando e incentivando a economia, especialmente por meio de compras online e diretas.

E a sede por eletrônicos se acelerou recentemente com as vendas da Black Friday (27 de novembro) e a perene correria natalina que, por sua vez, levou a uma escassez crônica de contêineres vazios (veja abaixo) principalmente no Brasil e nos portos da Costa Leste América do Sul.

“A escassez de contêineres vazios no Brasil se deve, em parte, às taxas de frete recordes nas rotas comerciais do Transpacífico entre a China e os Estados Unidos”, afirma Patrik Olstad Berglund, CEO da Xeneta, empresa benchmarking em taxas de frete sediada na Noruega, à Datamar.

Berglund explicou que, com as taxas transpacíficas cada vez mais altas desde meados do ano, quando os norte-americanos decidiram que gastariam com bricolagem e melhorias na casa, bem como com a reforma de seus escritórios domésticos, os contêineres vazios de todo o mundo foram rapidamente canalizados de volta para a China por companhias marítimas que desejam lucros cada vez maiores.

“É antes de tudo uma questão de oferta e demanda”, explicou Berglund. “Este ano, além da escassez de contêineres, tem havido uma grande demanda por esses unitizadores, então a situação é que as companhias marítimas não querem transportar produtos agrícolas baratos em contêineres para a Ásia porque leva muito tempo para que o unitizador retorne em contrapartida ao transporte onde há muita demanda e as taxas são bem mais altas.”

No passado, quando havia menos diferencial, era possível aos transportadores obter US $ 500 pela viagem de volta até ponto de origem, carregando algo como fertilizantes ou grãos de soja, mas agora isso seria em detrimento dos lucros no transporte inicial.

… Levando a taxas recordes de frete…

A plataforma de índice de preços de taxas de frete Xeneta relatou que as taxas spot da China (principais portos) para a costa oeste dos Estados Unidos em 2019 estavam estáveis, com média de cerca de US $ 1600 por FEU seco durante 2019, variando de US $ 1300 a US $ 2200. No início de 2020, essas taxas à vista continuaram nessa linha até maio / junho. Após esse período, houve grandes saltos incrementais durante o meio de cada mês (Aumentos de frete geral) levando a taxa à vista até US $ 3.000 por FEU em julho e pouco menos US $ 4000 do final de setembro até o início de dezembro.

A Xeneta também postou que as taxas da China para o Panamá (onde muitas cargas da Costa Oeste da América do Sul e ECSA são transbordadas) dispararam este ano, de uma baixa de US $ 1263 por FEU seco em 13 de junho para uma alta de US $ 5.028 em 16 de setembro, um aumento de 291% em apenas dois meses! A média para julho foi de US $ 1481, para setembro foi de US $ 5.000 e para outubro foi de US $ 4.400 por FEU. No início de dezembro, as taxas já chegavam a US $ 4.841, segundo a Xeneta.

Em relação à China-ECSA, que é sempre uma via de negociação volátil, Berglund disse que este ano manteve essa tradição.

“A partir de novembro de 2019, as taxas já apresentavam tendência de alta por causa dos custos envolvidos na conformidade com o IMO 2020”, disse ele à Datamar. “Então, em janeiro de 2020, as taxas spot da China (principais portos) para Santos eram de US $ 1934 por TEU e US $ 2.513 por FEU. De janeiro ao final de julho, as taxas mantiveram-se em queda até atingirem a menor taxa em julho, de US $ 836 por FEU e US $ 760 por TEU. Depois disso, aumentaram rapidamente para níveis recordes de mais de US $ 5.000. A partir de meados do ano, as taxas aumentaram nesta rota de comércio volátil em mais de 500%, o que é sem precedentes.”

Os números da Xeneta revelam então que as taxas da China ao Brasil foram exponenciais. Do final de agosto ao início de setembro, as taxas atingiram um recorde de US $ 4.616 por FEU seco e US $ 4.521 por TEU seco: o recorde anterior era de US $ 3.800 em 2018. Em meados de outubro, elas haviam reduzido ligeiramente para US $ 4.085 por FEU, mas então, conforme teve  início o mês de dezembro, quebrou a barreira de US $ 5.000 para US $ 5.300 por FEU. que agora é a mais alta do mundo, embora não por milha náutica.

“A maior parte dos aumentos ocorreu em agosto e setembro, e as taxas ficaram bastante estáveis ​​até meados de novembro, quando voltaram a subir”, explicou Berglund. “É devido a uma combinação de disponibilidade de equipamento e capacidade em relação ao mercado.”

Não apenas as taxas têm sido muito mais altas durante todo o ano nas rotas Trans Pacific, mas o tempo de viagem lá é muito mais curto (12 a 14 dias de Xangai para Los Angeles / Long Beach) em comparação com ECSA para Xangai, que é de 34 a 38 dias (dependendo da seleção de oferta das operadoras, incluindo Hamburg Sud e MSC). Essas viagens envolvem portos de escala intermediários, mas uma navegação direta, a 15 nós, de Santos a Xangai, na China, levaria 30 dias para cobrir as 11.140 milhas náuticas, enquanto Xangai a Los Angeles levaria 16 dias cobrindo 5.741 milhas náuticas, o que é a metade do tempo. Portanto, você pode ver claramente que, para maximizar seus lucros, faz muito mais sentido que as companhias marítimas devolvam seus contêineres vazios aos navios da Trans Pacific o mais rápido possível, em detrimento das rotas comerciais do ECSA.

Embora a demanda tenha esquentado, outro fator que ajudou a manter as taxas de frete fortes foi o melhor controle do lado da oferta do transporte marítimo. As transportadoras têm, nos últimos três anos, sido muito cuidadosas para não fornecer muita capacidade do ECSA para a Ásia e a maioria das outras rotas, a fim de evitar as consequências catastróficas (do seu ponto de vista) do início de 2016, quando as taxas eram muito baixas e até caiu abaixo de US $ 100 por TEU (China para Santos) em certo ponto. As operadoras perderam milhões de dólares naquele ano e têm tomado medidas cuidadosas – reduzindo a capacidade daquele ano em 40% e restringindo a nova capacidade – para garantir que isso não aconteça novamente.

Mesmo este ano, depois que a China fechou seus portos e muitas fábricas, os transportadores adotaram várias viagens em branco para manter a capacidade baixa e as taxas altas, mas desde o meio do ano tem sido adotada a máxima “todas as mãos [dos navios] no convés”, segundo Heaney  Drewry  afirmou à Datamar, com o objetivo de lidar com a demanda reprimida. Uma vez que essa demanda foi sentida, todas as embarcações paradas foram utilizadas com lucro e muito poucos navios estavam disponíveis no mercado de fretamento.

“Como as companhias marítimas encontraram maneiras de controlar a capacidade como nunca vimos antes, elas conseguiram manter as taxas altas”, disse Gustavo Costa, um consultor conceituado e ex-gerente de logística e cabotagem da Hamburg Sud.

Ele observou que a MSC e outros estavam comprando tonelagem de segunda mão e “o mercado de fretamento está nas alturas, com navios de 5.000 TEU custando US $ 15.000 por dia, em comparação com apenas US $ 9.000 por dia três meses atrás”.

Outro executivo de uma companhia marítima que realiza muitas operações de exportação de café brasileiro disse que, em alguns casos, os próprios carregadores eram os culpados por não estarem melhor organizados e por reservar espaço nos navios para cobrir possíveis opções futuras, que muitas vezes não se concretizavam.

“Overbooking e retiradas de última hora pelos proprietários de carga não ajudam a maximizar o espaço que temos em navios, de forma que reservas antecipadas confiáveis ​​reduziriam o pânico de última hora”, afirmou.

… e o efeito de ‘cisne negro’

Simon Heaney, gerente sênior de pesquisa de contêineres da consultoria de Drewry e editor do Container Forecaster, escreveu incisiva e prolificamente sobre os eventos do “Cisne Negro” [aqueles que são altamente improváveis ​​de acontecer, mas ocorrem às vezes] que estão dominando o transporte de contêineres durante este ano muito estranho e bizarro de COVID-19:

“O estado atual do mercado de contêineres é de disfunção, beirando o caos”, explica Heaney. “As cadeias de suprimentos foram esticadas a quase um ponto de ruptura devido à volatilidade sem precedentes nas oscilações da demanda neste ano, o que pode ser comprovado com vários avisos de congestionamento em todos os continentes, de Sydney a Felixstowe e muitos lugares no meio.”

Drewry’s indica que Los Angeles / Long Beach, Lisboa e Fuzhou na China também foram fortemente congestionados, causando atrasos e agravando a falta de contêineres.

Uma solução parcial para o déficit de unitizadores é fabricar mais contêineres e embora isso esteja ocorrendo nas poucas fábricas que restam – a Maersk fechou sua fábrica de contêineres há dois anos e a Paulista Containers, em Santos, fechou há mais de uma década – eles não podem ser construídos com a rapidez suficiente para preencher as lacunas do déficit atual.

“Os fabricantes de contêineres estão lotados até junho do próximo ano e a demanda ainda está crescendo”, disse Costa à Datamar. “Como foi o caso no passado, se você tiver fortes negociações Leste-Oeste, isso significa que as negociações Norte-Sul terão que pagar a conta, pois são as que pagam menos frete. As taxas Leste-Oeste estão agora muito altas e aumentam a cada semana …”

Os preços das ações dos poucos fabricantes de contêineres restantes, em sua maioria localizados na China, aumentaram muito nos últimos meses.

Escassez de contêineres restringe o comércio brasileiro

Claramente, o real mais fraco tem sido uma notícia extremamente boa para os exportadores – fornecedores de carne como JBS e BRF, além de exportadores de frango como a BRF (que abate 7 milhões de frangos e 34.000 suínos por dia e exporta para 120 países) Aurora, Seara, Copacol e Super Frango, assim como produtores de suco de laranja, café e muitas frutas exóticas como manga, melão, melancia, banana, limão e lima, uva, mamão e abacaxi – mas esse cenário positivo tem, nos últimos meses, sido esfumaçado por algumas nuvens cinzentas disfarçadas de grave escassez de contêineres vazios para permitir essas exportações.

Várias associações, incluindo Sindipecas (Associação Nacional dos Fabricantes de Autopeças do Brasil) e Abipeças (Associação Brasileira da Indústria de Autopeças), Anfavea (Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores), Abrafrutas (associação dos exportadores de frutas), ABPA ( Associação Brasileira dos Produtores de Proteína Animal) e o Cecafé (Conselho Brasileiro dos Exportadores de Café) reclamam da escassez de contêineres vazios, o que tem sido  uma âncora pesada para futuros fluxos de exportação do Brasil.

Desde meados deste ano, os exportadores de café, liderados pelo Conselho Nacional dos Exportadores de Café (Cecafé), vêm reclamando veementemente da falta de contêineres vazios, o que impede a expansão das exportações.

De acordo com o DataLiner, em setembro deste ano o Brasil alcançou níveis recordes de exportação de café, crescendo 15,4% ano a ano e alcançando 13.154 TEU, o que foi um aumento de 14,64% em relação a 2018, mas poderia ter sido muito mais se não pela falta de recipientes vazios.

Nelson Cavalhaes, presidente do Cecafé, disse que o mês de setembro, quando a escassez de contêineres começou a pesar, também marca o início da safra 2020/2021 e destacou que as vendas externas poderiam ter chegado a 15% se não fosse a falta de contêineres.

“Estamos muito satisfeitos com os resultados das exportações de café em setembro. O volume de vendas bateu recorde em relação ao mesmo mês dos anos anteriores e, além disso, tivemos um aumento muito significativo na receita total em reais ”, disse ao DatamarNews.

“Também observamos que os resultados poderiam ter sido até 10-15% melhores não fossem os problemas logísticos de escassez de contêineres e espaço nas embarcações”.

Mark Juzwiak, diretor de Relações Institucionais da Hamburg Sud e da Aliança Navegação, disse que várias reuniões de alto nível foram realizadas com exportadores de café e esforços foram feitos para atender às suas demandas e resolver as preocupações.

“Tive várias reuniões com a associação do café, pois eles estavam preocupados com a falta de contêineres”, disse ele à Datamar. “Trouxemos um navio repleto de contêineres vazios dos Estados Unidos e outro com 2.500 reefers da Europa em junho para ajudar a preencher essa lacuna”.

“Honramos nosso compromisso com os embarques baseados em contrato e tudo o que havia de extra tentamos ao máximo acomodar, mas, como apontamos aos transportadores de café, não era apenas a falta de contêineres vazios, mas também a falta de espaço nos navios . ”

Recentemente, o Cecafé divulgou a notícia de que o mês de outubro foi ainda melhor do que setembro, com aumento de 21%, para 4,44 milhões de sacas de café exportadas. O porta-voz do Cecafé acrescentou que depois de um mau início e meio de ano, atualmente as exportações estão 3,2% acima do ano passado e que alguns, mas não todos os problemas logísticos foram resolvidos.

“Com a COVID-19 foi um ano desafiador, mas foi um resultado surpreendente ter exportado 35,4 milhões de sacas de janeiro a outubro, com recordes batidos em setembro e outubro”, afirmou. “Nossos membros tiveram problemas com falta de contêineres e adiamentos, especialmente em setembro e outubro, e continuamos a ter desafios, mas eles são menores agora do que antes. Os exportadores de café ainda sofrem com o aumento das despesas portuárias e marítimas, mas no geral, foi um bom ano”.

Enquanto isso, do lado das importações, Costa comentou: “Todo mundo está reclamando da falta de peças, aquelas necessárias para montar TVs e outros produtos eletrônicos, além de autopeças para carros”, disse ele à Datamar. “Isso aconteceu porque muitos fabricantes fecharam suas fábricas por longos períodos no meio do ano ou estavam com metade da capacidade. Agora, no entanto, eles estão lotados e têm três turnos em execução ao mesmo tempo. Esse tem sido o caso especialmente na zona franca de Manaus no período que antecede o Natal, com as fábricas de produtos de linha branca. Os consumidores querem seus produtos e querem agora, mas não há espaço nas embarcações para acomodar essas demandas ”.

Os números mais recentes da Datamar (até o final de outubro) mostram que a importação de autopeças caiu de 21.576 TEU em abril, para 11.352 TEU em maio e depois para 7.230 em junho, antes de subir novamente para registrar 113.620 TEU no final de setembro.

Costa afirmou ainda que a escassez de contêineres estava repercutindo na cabotagem brasileira. “Em alguns portos parece que a cabotagem ficou paralisada! A escassez de contêineres nos Estados Unidos e em outros lugares está ficando crítica aqui também no Brasil”, declarou. “Devido à falta de contêineres dos serviços Deep-Sea, apenas a Log In Logística pode gerenciar os seus próprios unitizadores. Os outros operadores costeiros parecem estar transferindo prioridade para as necessidades de alto mar.”

No Brasil existem três operadoras costeiras e duas – Mercosul Line e Aliança – são de propriedade integral da CMA CGM e da Hamburg Sud / Maersk Line, respectivamente. A Log-In está totalmente focada nos interesses brasileiros e, portanto, não precisa entregar seus tão necessários contêineres vazios a navios irmãos de alto mar.

Conclusão

Olhando para o próximo ano, a maioria dos especialistas entrevistados para esta reportagem concordou que as altas taxas de frete atuais não são sustentáveis ​​a médio e longo prazos, mas continuarão no ano novo.

“Mas quanto tempo vai durar esse boom? Eu acho que pode durar pelo menos até depois do Ano Novo Chinês, [que é o ano do Boi e começa em 12 de fevereiro de 2021], então não esperamos uma queda no primeiro trimestre”, disse Heaney, da Drewry. “Todos os negócios de exportação fora da Ásia ainda estão em alta e o oposto também, portanto, a tendência de devolver os contêineres à Ásia o mais rápido possível continuará para as transportadoras por um tempo.

“O que também estamos vendo é que outras taxas de frete, como da China para o ECSA, estão subindo e há um teto ideal de quão altas as taxas podem ir … elas são muito altas e  com lucratividade em V… perseguindo o dinheiro, mas como outras rotas comerciais estão surgindo, pois há escassez em todos os lugares e, portanto, as transportadoras estão tendo que aumentar suas taxas em outras áreas, elas se tornarão igualmente caras. Tem sido uma maré crescente para todas as rotas de comércio.

“Mas a bolha acabará estourando, provavelmente depois do Ano Novo Chinês. Se é para consumo imediato, é uma coisa. mas se for para reabastecer isso acabará por criar um vácuo e mesmo com a chegada da vacina, há o dano econômico que deve ser enfrentado; virá alto desemprego e a dívida do governo está aumentando. Mais alguns meses disso e então tudo se acalmará. A cadeia de suprimentos voltará ao normal. Muitos navios, etc. e taxas mais baixas para os embarcadores.

Berglund, da Xeneta, tem uma opinião semelhante: “Durante o ano passado, nunca vimos nada parecido com isso, seja da China para WC USA ou da China para o ECSA”, explicou ele à Datamar. “As taxas quintuplicaram no ECSA desde meados do ano e ainda estão subindo devido à falta de equipamentos. No entanto, acho que com a chegada das vacinas, os gastos com produtos físicos diminuirão e voltarão a crescer os gastos com serviços e viagens, provavelmente em algum momento durante o primeiro semestre do próximo ano, e, com isso, os volumes se acalmarão.

“Da perspectiva do embarcador, as negociações do contrato estão em andamento e muitos estão pedindo prorrogações dos contratos de longo prazo existentes, que aumentaram 30% nos últimos meses [de US $ 1.528 por FEU para US $ 2010], antes de subirem novamente”.

Berglund também apontou que as autoridades regulatórias também podem intervir se as taxas subirem muito. “Nossos dados mostram que a taxa à vista da China até a costa oeste dos EUA ficou muito estável, em torno de US $ 3.900 do final de setembro até outubro, e eu não tinha visto isso antes. Isso sugere que as transportadoras foram avisadas de que suas taxas são muito altas para os embarcadores. Desde que o Xeneta abriu para negócios, nunca vimos esse achatamento da taxa à vista antes por tanto tempo. ”

Juzwiak. da Hamburg Sud, disse que muitos dos problemas encontrados no início do ano haviam se estabilizado e que “a maioria das rotas comerciais estava equilibrada agora.

“Em certos momentos deste ano, tivemos um excesso de contêineres de 40 pés padrão, mas todo mundo quer o cubo alto, então oferecemos taxas melhores para os modelos padrão para amenizar esse problema”, disse ele à Datamar. “Acho que no Natal e em 2021 os navios ficarão cheios por alguns meses, provavelmente até o Ano Novo Chinês e o Carnaval [que começam em 12 de fevereiro].”

Patrício Campbell,presiidente da ONE na Argentina, disse que não consegue ver o ímpeto de importação durando além do Natal, mas que a economia da Argentina está mais tensa do que a do Brasil.

Costa acredita que a situação dos EUA e da China ainda será fundamental para o comércio internacional. “Não posso dizer quando será o próximo normal, talvez no meio do próximo ano com as vacinas”, disse ele à Datamar. “Mas há um ponto que não podemos descartar: Biden sendo eleito como o novo presidente dos Estados Unidos. Como os EUA vão atuar nas negociações internacionais no próximo ano?

“Trump era um cara louco, mas será tão diferente dos últimos quatro anos de loucura com Trump? “A China tem muito mais poder agora porque as políticas de Trump criaram um vácuo de poder e comércio, então agora vemos novos fluxos comerciais da Ásia independentemente dos EUA.”

Transportadoras de contêineres

Entre as transportadoras de contêineres, também houve vencedores e perdedores durante este ano de pandemia.

Do lado das importações, a Hamburg Sud foi quem mais perdeu, caindo quase 58.000 TEU, e 14% para cerca de 360.000 TEU nos primeiros nove meses deste ano. Segundo maior importador, MSC. também caiu 14% (para 327.000 TEU), enquanto a Hapag Lloyd caiu 12% e a Maersk caiu 5%. O maior perdedor em termos percentuais foi a Pacific International Lines, que caiu 23% para 41.200 TEU.

Importações por armador | Jan a Outubro 2019-2020

 

wdt_ID	Carrier	2019 TEU	2020 TEU	Diff %
1	HAMBURG-SUD	417.965	359.493	-14%
2	MSC	380.091	326.923	-14%
3	HAPAG LLOYD	301.904	266.445	-12%
4	MAERSK LINE	245.891	232.800	-5%
5	CMA-CGM	220.485	213.518	-3%
6	OCEAN NETWORK EXPRESS	127.809	116.768	-9%
7	COSCO	102.446	87.414	-15%
8	EVERGREEN	76.890	66.176	-14%
9	PACIFIC INTERNATIONAL LINES	53.817	41.200	-23%
10	ZIM	32.299	25.396	-21%
11	LOG IN LOGISTICA SA	17.411	17.614	1%
12	YANG MING LINE	16.226	14.241	-12%
13	HYUNDAI MERCHANT MARINE	13.881	11.950	-14%
15	GRIMALDI LINE	5.106	2.513	-51%
16	NDS	532	476	-11%
17	MARFRET	4	9	125%
18	WALLENIUS WILHELMSEN LINES		4	0%

Source: Dataliner

Do lado das exportações, a MSC teve um excelente ano, com 580.241 TEU movimentados, um aumento de 16%, enquanto a Hamburg Sud caiu 5% para 422.864 TEU, todos nos primeiros nove meses de 2020. Maersk Line, em quarto lugar, cresceu 12% para 334,833 TEU e a Ocean Network Express (ONE, que aposta fortemente na ECSA para o Extremo Oriente), em sexto lugar, saltou 8% face aos primeiros nove meses de 2019, com 95.984 TEU.

Exportações por armador | Jan a Outubro 2019-2020

wdt_ID	Carrier	2019 TEU	2020 TEU	Diff %
1	MSC	502	580	16%
2	HAMBURG-SUD	443	422	-5%
3	HAPAG LLOYD	402	406	1%
4	MAERSK LINE	298	334	12%
5	CMA-CGM	258	261	1%
6	OCEAN NETWORK EXPRESS	89	95	8%
7	EVERGREEN	48	48	-1%
8	COSCO	57	48	-16%
9	ZIM	35	32	-9%
10	PACIFIC INTERNATIONAL LINES	27	21	-20%
11	NDS	13	15	11%
12	LOG IN LOGISTICA SA	10	11	9%
14	GRIMALDI LINE	11	8	-27%
15	HYUNDAI MERCHANT MARINE	7	7	-4%
16	YANG MING LINE	8	7	-14%
17	MARFRET	5	7	30%

Fonte: Dataliner   (Para solicitar um demo do DataLiner clique aqui)

Fonte: Rob Ward para DatamarNews

Confira no gráfico a seguir as importações de carga da Costa Leste da América do Sul no comparativo dos sete primeiros meses de 2020 em relação a 2018 e 2019:

No gráfico, é possível ver que até fevereiro de 2020, as importações seguiam um bom ritmo, superior à 2019. Com a quarentena proveniente da pandemia causada pela Covid-19, em abril, elas despencam, atingindo o menor nível em junho e começando a se recuperar em julho, com crescimento de 23,3% em relação a junho. Mesmo assim, o volume é 29,5% inferior ao de julho de 2019.

Análise econômica

Com a retomada da atividade econômica, as projeções de PIB para 2020 para o Brasil continuaram melhorando nesse meio tempo. Atualmente a previsão é de recessão de 5,28%. Em julho, a previsão era de uma recessão de 6,5%. Ver o gráfico mais abaixo.

O gráfico abaixo traz o acumulado das importações brasileiras nos sete primeiros meses de 2020 em comparação com igual período de 2019 e 2018:

Fonte: Statista

Análise de Commodities

Muitas das commodities que foram afetadas nas importações viram os seus números se recuperarem após o que parece ter sido o fundo do poço em junho. Os números de agosto também devem aumentar, já que foi registrado, no período,  uma queda no número de ‘blank sailings’ durante aquele mês, de acordo com os bancos de dados da Datamar.